با داغ شدن بازار خودروهای چینی مونتاژی و افزایش چشمگیر تیراژ و فروش آنها در دو سال اخیر، بازار تعمیرات و نگهداری این خودروها با چالش جدی مواجه شده و مالکین از کمبود و گرانی افسار گسیخته لوازم یدکی خودروها گلهمندند.
به گزارش کارنامه به نقل از دنیای اقتصاد، بازار لوازم یدکی خودرو سالهاست که در وضعیت نابسامانی به سر میبرد. این وضعیت هرچند دارندگان محصولات دو شرکت بزرگ خودروساز را دچار زحمت کرده، بااینحال تامین قطعه برای دارندگان خودروهای مونتاژی، حالا تبدیل به کابوس شده است. در این زمینه بسیاری از خریداران محصولات مونتاژی اذعان دارند که قطعات گران، نایاب و تقلبی آنها را از خرید خودروهای چینی پشیمان کرده است.
مصرفکنندگان معتقدند که لوازم یدکی موردنیاز آنها بهسختی در بازار پیدا میشود و اگر هم محصول موردنیاز یافت شود قیمت بسیار بالایی دارد، البته اگر تقلبی نباشد. چنین وضعیتی دارندگان خودروهای مونتاژی را آزرده کرده است، به طوری که گفته میشود ضعف خدمات پس از فروش و قیمت بالای قطعات بسیاری از متقاضیان این خودروها را از خرید این محصولات منصرف میکند.
تنها نگاهی به قیمتهای ثبتشده در بازار لوازم یدکی خودروهای مونتاژی، مبین این موضوع است که دارندگان این خودروها، هزینههای زیادی برای تامین قطعات موردنیاز خودروی خود میپردازند. برای مثال قیمت چراغ جلوی تیگو ۷ پرو در نمایندگی حدود ۲۱میلیون تومان است. جلوپنجره همین خودرو در بازار حدود ۱۰میلیون تومان خرید و فروش میشود که حتی محصول نمایندگی هم نیست. برای خودروی جک J۵ اگر به دنبال یک دیسک و صفحه باشید احتمالا باید حدود هشتمیلیون تومان هزینه کنید. مالکان هایما نیز اگر نیاز به پوسته گیربکس داشته باشند، مجبور به پرداخت حدود ۱۷میلیون تومان خواهند بود.
یک سرسیلندر برای آریزو ۵ حدود ۲۰میلیون تومان آب میخورد، همین قطعه برای جک S۵ ۳۱میلیون و ۵۰۰هزار تومان قیمت دارد. این لیست را میتوان تا بینهایت ادامه داد که همه نشان از قیمت بسیار بالای قطعات خودروهای مونتاژی دارد. اما همانطور که اشاره شد همین قطعات با قیمت بالا نیز بهراحتی به دست مشتریان نمیرسد و با کمبود مواجه است. با افزایش تنوع خودروهای چینی در بازار داخلی، مشتریان انتظار داشتند که دسترسی به قطعات یدکی و خدمات پس از فروش این خودروها نیز آسانتر از گذشته شود. بااینحال چنین اتفاقی در واقعیت رخ نداد. قیمت لوازم یدکی خودروهای چینی روزبهروز درحال افزایش است. علاوهبراین، کمبود قطعات این خودروها نیز در بازار بهخوبی حس میشود.
چندی پیش رئیس اتحادیه فروشندگان لوازم یدکی از کمبود قطعات یدکی و چالش در ارائه خدمات پس از فروش خودروهای مونتاژی خبر داده بود. رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودروی تهران نیز عنوان کرده که «قطعات خودروهای نسل جدید چینی در بازار کم است و به همین دلیل قیمت این قطعات به صورت کاذب بالا رفته و مالکان خودرو را دچار سردرگمی کرده است.» البته مهدی کاظمی، یکی از فعالان صنف فروش لوازم یدکی، به «دنیای اقتصاد» میگوید این کمبود در مورد خودروهایی صادق است که در بازار ایران به تعداد زیادی وجود ندارند. اظهارات وی در شرایطی است که سهم خودروهای مونتاژی در بازار به ۲۳درصد رسیده است. علاوه بر این، اگر دارنده یک خودروی چینی که نیاز به خرید لوازم یدکی پیدا کرده، بتواند محصول موردنیاز خود را در بازار بیابد و بهای بالای آن را هم بپردازد، باز هم در مورد اصالت قطعه نمیتواند مطمئن باشد.
آماری که بابک کریمخان، عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودروی کشور، به طور تقریبی ارائه داده، نشان میدهد که «حجم بازار لوازم یدکی بین ۲۰۰ تا ۳۰۰هزار میلیارد تومان برآورد میشود. به بیان دیگر حجم بازار لوازم یدکی بین ۵.۵ تا ۶میلیارد دلار تخمین زده میشود. سهم واردات قانونی یک تا ۱.۵میلیارد دلار است و در مقابل، سهم قاچاق بین دو تا سهمیلیارد دلار برآورد میشود. بخش دیگر هم که به تولیدات داخل اختصاص دارد، حدود ۲ تا ۲.۵ میلیارد دلار است.» بنابراین میتوان گفت احتمالا بین یکسوم تا یکدوم لوازم یدکی موجود در بازار قاچاق هستند. البته طرحهایی مانند اجبار درج کد رهگیری از طرف سیاستگذار برای حل این مشکل اجرا شد، اما در مورد میزان موفقیت آن نمیتوان نظر قطعی داد.
در مورد علل و عوامل این وضعیت نابسامان در بازار لوازم یدکی خودروهای مونتاژی دو دیدگاه مختلف وجود دارد. برخی معتقدند که این موضوع از سودجویی شرکتهای چینی نشات گرفته و به خاطر انحصاری است که در بازار خودروهای بالای یکمیلیارد تومان و قطعات آنها شکل گرفته و این خودروها جایگزین خودروهای وارداتی شدهاند. برخی نیز ریشه این مشکل را در تصمیمات سیاستگذار مانند تعیین تعرفه واردات قطعات خودرو و همچنین نابسامانیها در اقتصاد کلان کشور میدانند که موجب شده نرخ ارز در کشور اوج بگیرد و قیمت کالاهای وارداتی را افزایش دهد.
انحصار در قطعات مونتاژیها
همانطور که اشاره شد برخی اعتقاد دارند مشکلات موجود در بازار لوازم یدکی خودروهای مونتاژی ریشه در انحصاری دارد که شرکتهای مونتاژکار چینی در بازار خودروهای بالای یکمیلیارد تومان در ایران دارند و به تبع آن قطعات و لوازم یدکی این خودروها را هم در دست دارند. این گروه اعتقاد دارند که در نبود خودروهای وارداتی، بخش مهمی از بازار خودروی ایران در اختیار خودروهای چینی قرار گرفته که قطعات و لوازم یدکی موردنیاز این خودروها را هم مستقیما از چین وارد میکنند و هیچ استفادهای از توان قطعهسازی ایران در تامین این لوازم ندارند. بابک کریمخان، عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودرو، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید برای برخی از این خودروسازان خصوصی اولویت نه ایجاد خدمات پس از فروش مناسب، بلکه تامین قطعه تنها برای مونتاژ است؛ چراکه مونتاژ و فروش خودرو برای آنها سود بیشتری نسبت به تامین قطعه برای ارائه خدمات پس از فروش دارد.
وی اعتقاد دارد که در چنین شرایطی لوازم یدکی موردنیاز این خودروها توسط بازرگانان وارد میشود یا به صورت قاچاق تامین میشود. این عضو انجمن صنایع همگن تاکید دارد که لوازم یدکی قاچاق دو تعبیر مختلف دارد، یکی کالاهایی که به صورت قاچاق وارد کشور میشوند و یکی هم قطعاتی که در داخل کشور تولید شده و هویت درستی ندارند. این عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودروی کشور تاکید دارد که راهحل این مشکل آن است که شرکتهای مونتاژکار خدمات پس از فروش خود را تقویت کنند و با سرمایهگذاری در این بخش، جلوی گرانفروشی و قاچاق گرفته شود. وی در پاسخ به پرسشی در مورد انحصار شرکتهای مونتاژکار در تامین قطعات مذکور میگوید این شرکتها قرارداد تولید خودروهای چینی را دارند، بنابراین انحصار قطعات موردنیاز نیز به دست آنها خواهد بود. کریمخان این وضعیت را نوعی انحصار طبیعی میداند و تاکید دارد که اگر باقی بازرگانان بخواهند قطعات موردنیاز این خودروها را وارد کنند باید آن را از بازار کشور مبدا خریداری کنند که قیمت بالاتری دارد.
البته کاظمی، فعال صنف فروشندگان لوازم یدکی، میگوید قیمت قطعات در نمایندگیها بیشتر از بهای قطعاتی است که توسط بازرگانان وارد میشود. کریمخان همچنین میگوید یکی از ترفندهای فروش خودرو این است که خودرو را با قیمت نسبتا مناسبی عرضه کنند تا راحتتر به فروش برسد، اما از طرف دیگر قیمت قطعات و لوازم یدکی را افزایش میدهند. به اعتقاد وی چینیها از این ترفند استفاده زیادی میکنند. وی همچنین اخطاری در مورد تامین قطعات موردنیاز خودروهای وارداتی میدهد و میگوید نمایندگان خودروسازان چینی در ایران فعالیت دارند، اما در نهایت چنین وضعیتی به وجود میآید و نمیتوانند به میزان مناسب قطعه و لوازم یدکی تامین کنند. او تاکید دارد که در مورد خودروهای وارداتی که چنین سابقهای هم ندارند احتمالا مشکلات چندین برابر خواهد شد. این عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودروی کشور اعتقاد دارد که در مورد خودروهای برقی این مشکل حتی بیشتر از خودروهای وارداتی خواهد بود.
سد ارزی و تعرفهای قطعات
همانطور که اشاره کردیم نگاه دیگری نیز نسبت به وضعیت نابسامان قطعات خودروهای مونتاژی وجود دارد که معتقد است مشکل اساسی در این مسیر نه ضعف خودروسازان خصوصی بلکه مشکلات در مرتبههای بالاتر است. یکی از مسوولان یک شرکت خودروساز خصوصی که کار مونتاژ خودروهای چینی را انجام میدهد، در این باره با «دنیای اقتصاد» به گفتوگو پرداخته و به مشکل تحریمها در تامین قطعات اشاره داشته و میگوید شرکتهای خدمات پس از فروش دو سیاست مختلف را دنبال میکنند. گروه اول به دنبال فروش تجاری و افزایش سهم بازار هستند. اما گروه دیگر تنها تامین یک سری قطعات را دنبال میکنند تا کمبود آنها منجر به توقف تولید خودرو نشود و توجهی هم به بازار ندارند. به اعتقاد وی در سه سال اخیر به دلیل وجود تحریمها، شرکتهای دسته اول که در حقیقت دنبال فروش تجاری بوده و از طریق شرکتهای مادر چینی در حال تامین قطعه هستند، از هدف خود دور شدهاند.
وی همچنین با انتقاد از تصمیمات داخلی میگوید خودتحریمیهای داخلی و سوءمدیریتی که در برخی وزارتخانهها وجود دارد اجاره واردات قطعه را نمیدهد. وی مثال میزند که تا حدود ۹ ماه پیش شرکتهای واردکننده قطعات در اولویت دوم بانک مرکزی و وزارت صمت برای گرفتن ارز موردنظر بودند که موجب میشد برای دریافت ارز ۳۰ تا ۴۵روز صبر کنند، اما الان واردات قطعه در اولویت چهارم قرار دارد و واردکنندگان باید بین ۹۰ تا ۱۰۰ روز منتظر بمانند تا ارز به آنها تخصیص پیدا کند که ممکن است اساسا ارز هم به آنها نرسد. وی تاکید دارد که طبیعتا وقتی ارزی برای برندهای اصلی اختصاص نیابد قطعهای وارد نخواهد شد و بستر را برای واردکنندگان خرد آماده میکند که قطعات تقلبی وارد شود و در نتیجه هم نمایندگان و هم مشتریها ناراضی باشند. وی تاکید میکند که هزینه تامین قطعات با این شرایط افزایش مییابد و قطعه در بازار کمیاب میشود و فروشندگان قطعات پرمصرف را انبار میکنند و با قیمت بالاتر یعنی ۳ تا ۴ برابر میفروشند.
وی همچنین به مشکلات تعرفهای اشاره دارد و میگوید رشد تعرفهها نیز در کمبود قطعه و قیمت بالای آن موثر است. هزینههای انبارداری گمرک بسیار افزایش یافته و هزینههای دیگری مثل نگهداری کانتینر افرایش زیادی داشته که با توجه به تاخیر ترخیص در گمرک باعث افزایش قیمت تمامشده شده و با توجه به سود واردکننده، نمایندگی و بازار موجب رشد قیمت میشود. وی در ادامه میگوید برخی شرکتها توان تامین قطعه را برای محصولات چینی خود و سرمایه لازم دارند، ولی اتفاقاتی که طی چند سال اخیر و بهخصوص چند ماه اخیر رخ داده باعث میشود نتوانند در زمان مقرر قطعه را تامین و به چرخه خدمات وارد کنند. به اعتقاد وی این خلل مشکلاتی مثل قطعات تقلبی را به دنبال داشته است.
این مقام مسوول در یک شرکت خودروهای مونتاژی انتقاداتی هم به سیستم شناسه کالا و کد رهگیری کالا دارد و تاکید میکند که این طرح در وزارت صمت مطرح شده و ستادی را تحت مبارزه با قاچاق کالا به وجود آوردند و اولویتبندی قطعات را اعلام کرده و برای هر قطعه کد شناسه و کد رهگیری تعریف کردند. این شناسهها در ابتدا قرار بود جلوی ورود کالای بیکیفیت و تقلبی را بگیرد و کنترلکننده قیمت باشد، ولی با توجه به اینکه وزارتخانه نتوانست اولویتبندی درستی برای تخصیص ارز انجام دهد، باعث دست و پا گیر شدن شرکتهایی شد که به صورت قانونی در حال واردات قطعه بودند و بستر را برای واردات تقلبی را ایجاد کرد و عملا تمام شرکتها فرصت واردات قطعه را از دست دادند.
البته کریمخان نیز در بخشی از گفتههای خود به مشکلات ارزی و تعرفهای اشاره کرد و گفت فرآیند مربوط به واردات قطعات و تخصیص ارز آن پیچیده بوده و این کالاها مدت زیادی در گمرک میمانند. به هر صورت مشکل هرچه باشد میتوان گفت فشار اصلی آن روی مصرفکنندگان خودروهای چینی است که این روزها نیاز به لوازم یدکی و قطعه برای آنها یک بدشانسی تمامعیار محسوب میشود./ دنیای اقتصاد