در سال‌های اخیر خودروهای برقی به‌عنوان راهکاری برای کاهش آلودگی هوا و گازهای گلخانه‌ای مطرح شده‌اند. بسیاری از کشورها و خودروسازان هدف‌گذاری کرده‌اند تا سهم خودروهای هیبریدی و برقی را در سبد فروش به درصدهای قابل‌توجهی برسانند؛ برای مثال پیش‌بینی می‌شود که تا سال ۲۰۳۰ حدود ۶۰٪ فروش خودروهای جدید جهان از این دسته باشد. در ایران نیز دولت سیاست‌های تشویقی و طرح‌های تشریح زیرساخت را در دستور کار دارد. بررسی دیدگاه‌های علمی نشان می‌دهد کارکرد خودروهای برقی چندوجهی است: از یک سو حذف انتشار مستقیم اگزوز و کاهش مصرف سوخت فسیلی از مزایای مهم آن‌هاست، و از سوی دیگر استخراج مواد خام باتری، تولید برق مورد نیاز و بازیافت باتری چالش‌های زیست‌محیطی جدیدی به همراه دارد. همراهمان بمانید؛ می‌خواهیم درباره خودروهای برقی و تأثیراتشان بر کره زمین بیشتر برایتان بگوییم.
مزایای زیست‌محیطی خودروهای برقی
۱. عدم انتشار آلاینده‌های خروجی
خودروهای برقی در زمان حرکت آلودگی مستقیمی از اگزوز ندارند. به همین دلیل کیفیت هوای محیط شهری را تا حد زیادی بهبود می‌دهند و انتشار ترکیباتی مانند دی‌اکسید کربن، منوکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن را حذف می‌کنند. این موضوع در کلان‌شهرهای آلوده مانند تهران که آلودگی ناوگان بنزینی سهم بزرگی در آن دارد، فواید شایانی خواهد داشت.
۲. راندمان تبدیل انرژی بالا
موتورهای الکتریکی بازده انرژی بیشتری نسبت به موتورهای احتراق داخلی دارند و تا حدود ۸۰–۹۰٪ انرژی ورودی را به حرکت تبدیل می‌کنند (در مقابل کمتر از ۳۰٪ برای بنزینی). این به معنای استفاده کاراتر از انرژی تولیدشده است.
۳. کاهش آلودگی صوتی
خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزینی و دیزلی صدای موتور بسیار کمتری تولید می‌کنند. کاهش آلودگی صوتی در محیط‌های شهری یکی از دستاوردهای کمتر مطرح‌شده خودروهای برقی است.
۴. کاهش وابستگی به نفت و سوخت فسیلی
استفاده از برق به جای بنزین و گازوئیل می‌تواند وابستگی کشور به سوخت‌های وارداتی و تولید آلودگی‌های ناشی از فرآوری نفت را کاهش دهد. به‌عنوان نمونه، گزارش‌ها حاکی است که بنزین در ایران دومین سوخت پرمصرف است و ورود خودروهای برقی می‌تواند مصرف بنزین را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد. هرچند برق هم در ایران عمدتاً از گاز و نفت تولید می‌شود، اما با توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر می‌توان امید داشت سهم سوخت فسیلی در حمل‌ونقل کاهش یابد. مطالعات بین‌المللی نشان می‌دهد که در مجموع طول عمر یک خودرو برقی (حتی با احتساب انتشار ساخت باتری) میزان کربن کمتری نسبت به خودروهای بنزینی منتشر می‌کند، به‌ویژه اگر شارژ آن از منابع تجدیدپذیر تأمین شود. به عنوان مثال، سازمان تحقیقات علمی CSIRO استرالیا تأکید کرده است که اگر شارژ خودروهای برقی از انرژی پاک باشد، انتشار گاز گلخانه‌ای آن‌ها نسبت به خودروهای احتراقی به‌مراتب کمتر خواهد بود. همچنین گزارش‌های نهادهای بین‌المللی نشان می‌دهد حتی در بدترین حالت (مثلاً ۹۰٪ برق شهری از زغال‌سنگ باشد) خودروهای برقی در طول عمرشان نسبت به خودروهای بنزینی انتشار کمتری دارند.
معایب و چالش‌های زیست‌محیطی خودروهای برقی
۱. استخراج و تولید باتری
باتری‌های خودروی برقی عمدتاً از لیتیوم، کبالت، نیکل و منگنز ساخته می‌شوند. استخراج این مواد خام پیامدهای زیست‌محیطی قابل‌توجهی دارد. به عنوان مثال، استخراج لیتیوم شامل کندن حجم زیادی خاک و سنگ است که می‌تواند پوشش گیاهی را نابود و منابع آبی محلی را آلوده کند. این فرایند مصرف انرژی بالایی داشته و معمولاً با سوخت فسیلی کار می‌کند، در نتیجه انتشار بالای دی‌اکسید کربن و دیگر گازهای گلخانه‌ای را به دنبال دارد. همچنین استخراج کبالت در معادن گوناگون به آلودگی آب، هوا و خاک و تخریب مناظر طبیعی منتهی می‌شود. با توجه به اینکه کشورهایی مثل جمهوری دموکراتیک کنگو بزرگ‌ترین ذخایر کبالت را دارند، نیمی از این مواد در شرایط ناپایدار استخراج شده و مسائل حقوق بشری و زیست‌محیطی ایجاد می‌کنند. به‌طور کلی، «کبالت یک فلز استراتژیک و کمیاب است» و استخراج آن می‌تواند به کاهش تنوع زیستی و آسیب شدید به اکوسیستم منجر شود.
۲. انتشار کربن در زنجیره تولید
تولید خودروهای برقی خصوصاً بخش باتری آن‌ها، نسبت به خودروهای احتراقی آلایندگی اولیه بیشتری دارد. مثلاً بلومبرگ NEF گزارش داده است ساخت یک خودروی برقی هنگام تولید دی‌اکسید کربن بیشتری نسبت به خودروهای بنزینی منتشر می‌کند، هر چند پس از حدود ۲۷٬۰۰۰ کیلومتر کارکرد این تفاوت جبران می‌شود. به عبارت دیگر، خودروهای برقی بخشی از «هزینه کربن» خود را هنگام استخراج مواد و ساخت باتری می‌پردازند اما مزایای آن‌ها در فاز استفاده (عدم سوختن بنزین) در ادامه این اثر را خنثی می‌کند. اگر بتوان برق شارژ را از منابع کم‌کربن تأمین کرد، این مزیت بیش از پیش نمایان خواهد شد.
۳. مصرف انرژی برق و آلودگی تولید برق
در کشورهایی که شبکه برق عمدتاً فسیلی است، هر چند خودرو برقی در محل خودرو آلاینده‌ای ندارد، ولی شارژ آن به انتشار آلودگی در نیروگاه‌ها می‌انجامد. برای ایران این مسئله اهمیت زیادی دارد: بر اساس داده‌های منابع معتبر، در سال ۲۰۲۴ بیش از ۹۰٪ برق ایران از سوخت‌های فسیلی تأمین شده (حدود ۸۰٪ از گاز طبیعی) و تنها حدود ۸٪ از منابع «کم‌کربن» (آب و هسته‌ای) است. به همین دلیل در ایران چرخهٔ تأمین انرژی خودروهای برقی هنوز عمدتاً وابسته به سوخت فسیلی است و اگر اصلاحی در ترکیب شبکه برق صورت نگیرد، مزیت کلی کاهش گاز گلخانه‌ای EV ها محدود خواهد بود.
۴. مشکل بازیافت باتری
باتری خودرو برقی پس از ۸–۱۰ سال کارکرد (یا حدود ۵۰۰٬۰۰۰ کیلومتر) نیاز به تعویض دارد. بازیافت این حجم باتری پرسش‌های مهمی ایجاد می‌کند. فناوری بازیافت لیتیوم-یونی در جهان هنوز در مراحل ابتدایی است و تنوع شیمیایی باتری‌های EV کار جمع‌آوری مواد ارزشمند (لیتیوم، کبالت، مس، نیکل و گرافیت) را پیچیده می‌کند. برخی شرکت‌های معدود در حال توسعه روش‌های بازیافت هستند، اما در عمل بخش عمده باتری‌های لیتیوم-یونی به محل‌های دفن زباله می‌روند. در ایران نیز عملاً امکانات فنی و زیرساخت‌های لازم برای بازیافت باتری‌های EV وجود ندارد. به گزارش‌ها، تصمیم به واردات خودروهای برقی کارکرده (تا ۵ سال عمر) بدون در نظر گرفتن امکان بازیافت، چالشی زیست‌محیطی است؛ در حال حاضر «بازیافت باتری خودروهای برقی به تجهیزات و دانش فنی نیاز دارد که در کشور وجود ندارد». از طرف دیگر، قیمت بالای باتری (تا ۷۰٪ بهای خودرو) باعث می‌شود تعویض آن برای مصرف‌کنندگان عادی سنگین باشد و انگیزه کافی برای جمع‌آوری و بازیافت آن فراهم نشود.
۵. زیرساخت ناکافی
گستردگی استفاده از خودروهای برقی نیازمند ساخت زیرساخت شارژ مناسب است. تا اوایل ۱۴۰۳ تنها حدود ۱۰۰ ایستگاه شارژ در ایران وجود داشته و اکنون این تعداد هنوز کمتر از ۱۵۰ ایستگاه است که عمدتاً در شهرهای بزرگ متمرکزند. چنین شبکه ضعیفی از ایستگاه‌ها برای پشتیبانی از ناوگان اندک کنونی EV نیز ناکافی است، چه رسد به خودروهای آینده. تداوم این وضعیت، دغدغه «برد محدود حرکت» و نارضایتی رانندگان EV را تشدید می‌کند. هرچند مقامات پیش‌بینی کرده‌اند تا پایان سال ۱۴۰۴ تعداد ایستگاه‌ها به ۵۰۰ برسد، اما بدون تخصیص سرمایه‌گذاری کلان این هدف دشوار خواهد بود.
وضعیت ایران: برق، زیرساخت و باتری
در ایران هنوز خودروسازان داخلی خودرو برقی قابل‌توجهی تولید نمی‌کنند و بیشتر مدل‌های موجود وارداتی هستند. بااین‌حال دولت تلاش دارد مشوق‌هایی برای برقی‌سازی حمل‌ونقل ایجاد کند. مصوبه شورای اقتصاد الزامی تعیین کرده که از سال ۱۴۰۴ هر جایگاه سوخت باید حداقل یک ایستگاه شارژ EV داشته باشد. این گام می‌تواند در بلندمدت به گسترش شبکه شارژ کمک کند، ولی کارشناسان هشدار می‌دهند که اجرای کامل آن نیاز به زیرساخت و برنامه‌ریزی مناسبی دارد. در زمینه تولید برق، همان‌طور که اشاره شد اتکای شدید به سوخت فسیلی (خصوصاً گاز طبیعی) مسأله مهمی است. تا زمانی که نسبت قابل‌توجهی از برق کشور از نیروگاه‌های تجدیدپذیر یا هسته‌ای تأمین نشود، خودروهای برقی هم در عمل انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای را تنها منتقل می‌کنند.
در سمت منابع باتری نیز خبر کشف ذخایر قابل‌توجه لیتیوم در استان همدان مطرح شده است. برخی تحلیل‌ها می‌گویند ایران ممکن است با بهره‌برداری از این منابع به یکی از تأمین‌کنندگان جهانی مواد اولیه باتری تبدیل شود. این اتفاق می‌تواند انگیزه توسعه صنعت باتری‌سازی داخل را افزایش دهد، اما فعلاً تجهیزات و فناوری‌های پیشرفته آن در کشور وجود ندارد. از سوی دیگر، واردات خودروهای برقی کارکرده نیز در حال افزایش است که یک فشاری دوگانه ایجاد می‌کند: هم از یک سو خودروهای قدیمی با تکنولوژی پایین وارد می‌شوند و هم پس از چند سال حجم زیادی باتری مستعمل نیاز به بازیافت پیدا می‌کنند؛ پدیده‌ای که به گفته کارشناسان «عمده ایجاد بار زیست‌محیطی» روی دوش کشور خواهد گذاشت، چرا که فعلاً امکانات لازم برای بازیافت باتری در ایران وجود ندارد.
چشم‌انداز جهانی و ملاحظات توسعه پایدار
نگاهی فراتر از مرزهای ایران نشان می‌دهد که خودروهای برقی در کشورها و شرایط مختلف با نتایج متفاوتی روبه‌رو شده‌اند. در سطح جهانی انگیزه اصلی رواج EV کاهش انتشار کربن در حمل‌ونقل است و بسیاری کشورها (اروپا، آمریکا، چین و…) سعی می‌کنند به سمت اهداف «صفر انتشار» حرکت کنند. با این حال کارشناسان ناظرند که فشار زیست‌محیطی تولید باتری، معدن‌کاوی و فهرست مواد اولیه عمدتاً به کشورهای در حال توسعه یا مناطق دورافتاده منتقل می‌شود. مثلاً معادن لیتیوم عمدتاً در بیابان‌های خشک شیلی و استرالیا قرار دارند و فناوری‌های جدید استخراج گاهی مصرف آب بسیار بالایی دارند. سازمان‌های بین‌المللی نسبت به «ریسک توسعه ناپایدار معدن‌کاوی لیتیوم» هشدار داده و معتقدند بدون مقررات سخت‌گیرانه این روند می‌تواند به منابع آبی منطقه و جوامع محلی آسیب برساند. نکته دیگر آن است که کشورهای پیشرفته بخشی از تاثیرات آلاینده‌های خود را به صورت خاموش به خارج از مرزها منتقل می‌کنند؛ به‌عنوان مثال بخش زیادی از نیروی برق برای شارژ EV ها از شبکه‌هایی با نسبت بالای سوخت فسیلی تأمین می‌شود و خود استخراج مواد خام نیز در نقاط دیگری از جهان رخ می‌دهد. از منظر عدالت اجتماعی، این پرسش مطرح است که آیا منافع کاهش آلودگی صرفاً در یک کشور احساس شده و باری زیست‌محیطی آن به دیگر کشورها منتقل می‌شود.
با این همه، در برخی کشورهای توسعه‌یافته تلاش‌های چشمگیری برای بستن چرخه تولید EV صورت گرفته است. به عنوان نمونه، مرسدس بنز اخیراً کارخانه‌ای در آلمان راه‌اندازی کرده که با فرآیندهای پیشرفته هیدرومتالورژیکی بیش از ۹۶٪ مواد ارزشمند باتری‌های لیتیوم-یونی را بازیافت می‌کند. این کارخانه به کمک برق صددرصد تجدیدپذیر و صفحات خورشیدی روی سقف، سالانه حدود ۲۵۰۰ تن باتری را با درجه خلوص بالا بازیافت می‌کند و مواد بازیافت‌شده را برای تولید بیش از ۵۰٬۰۰۰ پودمان باتری جدید به کار می‌برد. چنین تجربیاتی نشان می‌دهد که رسیدن به توسعه پایدار و عدالت زیست‌محیطی در اکوسیستم خودروهای برقی تنها با یکجانبه‌نگری به خودروها امکان‌پذیر نیست، بلکه نیاز به سرمایه‌گذاری در انرژی پاک، فناوری‌های بازیافت و مقررات سخت‌گیرانه دارد.
جمع‌بندی
به‌طور خلاصه می‌توان گفت خودروهای برقی ویژگی‌هایی دارند که پتانسیل کاهش مستقیم آلودگی حمل‌ونقل را فراهم می‌کنند؛ حذف انتشار اگزوز و کارایی بالاتر موتورهای الکتریکی از جملۀ مهم‌ترین این مزایاست. از طرف دیگر، پیامدهای فراتر از خود خودرو (استخراج مواد خام، تولید برق، بازیافت باتری) نباید نادیده گرفته شود. شواهد بین‌المللی حاکی است که در صورتی که برق شارژ از منابع کم‌کربن تأمین شود و فرایندهای تولید و بازیافت به نحو پایداری مدیریت شود، خودروهای برقی در طول عمر خود انتشار کمتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند. اما در عمل، دستیابی به این وضعیت نیازمند سیاستگذاری متوازن و زیرساخت قوی است. در ایران، با توجه به وابستگی شبکه برق به سوخت‌های فسیلی و کمبود ایستگاه‌های شارژ و تکنولوژی بازیافت، فواید EV به‌خوبی محقق نمی‌شود. افزون بر این، نگرانی‌های عدالت اجتماعی و محیط‌زیستی در استخراج فلزات باتری بر اهمیت تفکر جامع تأکید می‌کند. در نتیجه، پاسخ به پرسش «دوستدار محیط زیست بودن واقعی» خودروهای برقی مثبت است اما مشروط و نسبی است؛ تحقق کامل این هدف وابسته به اصلاحات گسترده‌تر در تولید برق، معدن‌کاوی پاک و مدیریت بازیافت است.